Pierwsze "graty"

Nie wiem właściwie dlaczego, ale członkowie braci samochodowej, zwani mechanikami nazywają części gratami. Jako, że my usiłujemy do tej braci dołączyć, staramy się mówić ich językiem.
Pojechaliśmy dziś rano po pierwsze graty do Lublina, ale od początku.
Podczas rozpoznawania tematu budowy locosta, wybraliśmy się do warsztatu Pana Walendy, który składa kitcary. Tam dowiedzieliśmy się, bardzo wielu rzeczy na temat budowy i organizacji całego przedsięwzięcia. Pewnie jeszcze wiele razy będziemy przytaczać stwierdzenia z tej wizyty.

"Gdybym znalazł mechanizm różnicowy ze Sierry 4x4, bez wahania zapłaciłbym nawet 1500zł"

To stwierdzenie Pana Walendy, który tłumaczył nam na co zwracać uwagę podczas poszukiwań tylnego mostu. Wzięliśmy sobie to do serca i znaleźliśmy aukcję z piękną czerwoną Sierrą 4x4.



Właściciel bardzo chciał sprzedać auto w całości, ale po skoordynowanej akcji bombardowania go telefonami, zgodził się wykręcić tylną belkę czyli rozebrać auto na części.
Na miejscu okazało się, że nie wiedział co naprawdę miał w garażu, a miał tylny dyferencjał z blokadą, i tak dostaliśmy to cudo za okrągłe 500zł. Czym prędzej załadowaliśmy całość do auta i w drogę... (zanim Pan zmieni zdanie..)
Kupienie całej belki tylnego zawieszenia gwarantuje, że mamy oprócz dyferencjału, odpowiednie półosie, piasty, zaciski, tarcze hamulcowe i co najważniejsze, wszystko jest w takiej konfiguracji w jakiej działało w samochodzie. Wystarczy teraz zapamiętać co, gdzie i jak poskręcane, aby potem odpowiednio całość poskładać.



O co chodzi z tą blokadą?

Dyferencjał w zwykłym Fordzie Sierra, jest tak zwanym układem otwartym co znaczy że jeżeli jedno koło na osi traci przyczepność, przenosi on cały moment obrotowy na to właśnie koło. W jeździe mającej dawać frajdę, nie jest to zjawisko pożądane ponieważ auto ma gorsze osiągi na przykład podczas pokonywania zakrętów. Rozwiązaniem skrajnym jest zablokowanie mechanizmu tak aby oba koła były zawsze napędzane równomiernie. Niestety ma ono też poważne wady bo auto dobrze prowadzi się tylko podczas jazdy na wprost. Nasz dyferencjał ma 30-to procentową blokadę, co znaczy, że tylko ten procent momentu obrotowego jest przenoszony na koło tracące przyczepność. Aby poznać z którą wersją mechanizmu mamy do czynienia, należy podnieść całą oś i zakręcić jednym kołem. Jeżeli drugie koło porusza się w przeciwnym kierunku niż koło napędzane, mamy mechanizm otwarty. Jeżeli jednak kręci się ono w tym samym kierunku, to dyferencjał ma blokadę.
Zaraz po powrocie, usunęliśmy zapieczone na tarczach zaciski hamulcowe aby pokręcić jedną stroną i zobaczyć jak druga kręci się w tym samym kierunku.



Rozkręcanie czas zacząć...

Postanowiliśmy wszystko rozmontować. Cele jakie nam przyświecają są trzy:
- uwolnienie części potrzebnych od niepotrzebnych w celu pozbycia się tych drugich
- wyczyszczenie, nasmarowanie, odmalowanie, odrestaurowanie wszystkich części potrzebnych tak, aby wyglądały lepiej niż nowe
- poznanie dokładnej budowy i zasad działania wszystkich elementów
Zaczęło się od wspomnianego już uwalniania obu osi w celu "pokręcenia sobie". Chęć zobaczenia na własne oczy, że dyferencjał ma blokadę stała się absolutnym priorytetem.



Zdjęliśmy więc pospiesznie zapieczone zaciski hamulcowe i śpiewając pod nosem różnego rodzaju radosne piosenki, kręciliśmy to osiami kół, to osią napędową wału korbowego.
[...] zobacz jak to sie fajnie kręci ...,
.. tu chyba jest jakiś luz ...,
.. hmmm ale taki mały luz jest chyba potrzebny [...]
Brzmiały komentarze przerywające radosne podśpiewywanie.

.. Marek, masz diaksa?

Właściwie bez chwili zawahania zaczęliśmy rozkręcić wszystko, tak aby uwolnić dyferencjał i półosie. Wykręcanie przewodów hamulcowych skutecznie utrudniały sztywne i grube linki hamulca ręcznego. Kilka prób z wykręcaniem, wypinaniem, wymontowywaniem sprężyn i pytanie:
"Marek, masz diaksa?"



W końcu i tak linki ręcznego będą nowe.
Kolejne wielkie śruby odkręcane jedna po drugiej a momentami nawet kilka jednocześnie. Cała belka zawieszenia okazała się być niemiłosiernie ciężka lecz przekładając ją kilkanaście razy z boku na bok, za każdym razem stwierdzaliśmy, że chyba staje się coraz lżejsza. Zdjęliśmy tarcze hamulcowe, które okazały się być w całkiem dobrym stanie i najprawdopodobniej zostaną przetoczone.

Niebieska śruba, Marek ma plan.

W celu uwolnienia dyferencjału należało rozkręcić praktycznie całe zawieszenie, wahacze, bardzo długie szpilki mocujące go do głównej belki itp... Marek wszystko dokładnie przemyślał i przedstawił plan. Wisien, odkręcamy tu, tam luzujemy bo ta śruba zawadza o to i wyciągamy wszystko razem. Ciężka robota z ogromnymi zapieczonymi i zardzewiałymi śrubami. Wykonywaliśmy ją w ciszy i skupieniu, posapując czasem radośnie "puściła", "no poszło"...
Konstruktorzy Forda zadbali o to by zawieszenie nie rozkręcało się samoistnie i każda wielka śruba zabezpieczona była niebieskim środkiem zapobiegającym odkręcaniu.
Chcę mieć z nią zdjęcie...



Wybijanie szpilek mocujących dyferencjał szło opornie. Próbowaliśmy wielu metod dorabiając przy tym kilka ciekawych narzędzi z gwoździ, śrub i kilku innych, znalezionych w garażu skarbów. Naprawiliśmy przy okazji zsuwający się z trzonka młotek i kiedy Marek pojawił się z wyglądającym na dziwny rodzaj młotka, bliżej niezidentyfikowanym czymś, ostatnia szpilka się poddała.
Półosie przykręcane są na sześć śrub z każdej strony. Odkręcają się nawet łatwo, pod warunkiem że nie mają zniszczonych łbów albo nie łamią się w nich klucze. Radości jaką dało nam odkręcenie pierwszej nie umiem opisać...



Nie widziałem jeszcze dyfra od środka.

Półosie odkręcone, wahacze wykręcone, dyfer wolny!
Tak bardzo cieszymy się z faktu iż udało się zdobyć mechanizm z blokadą, że każdy z nas na przemian przerywał pracę, podchodził do niego i pokręcał radośnie osią patrząc jak druga kręci się w tym samym kierunku.



Na pewno to oryginał. Długo nie wytrzymałem, Marek odkręcał półosie od piast, a ja postanowiłem otworzyć pokrywę, wylać olej i zobaczyć jak to właściwie wygląda i środku. Dotąd widziałem tylko zdjęcia bądź rysunki techniczne. To nie to samo co popatrzenie na te zadziwiająco połączone zębatki w ruchu.



Cała ta mechanika zrobiła na nas piorunujące wrażenie połączone z poczuciem pewnego mistycyzmu ponieważ żaden z nas nie był do końca pewien czy rozumie jak to właściwie działa.

Nie możesz odkręcić? Weź większy klucz!

Po zakończeniu, a właściwie chwilowemu przerwaniu zabawy z dyfrem, wzięliśmy się za rozkręcanie piast. Nie mieliśmy odpowiedniego narzędzia i Marek wybrał się do wujka. Po kilku minutach przyniósł ogromny klucz dynamometryczny z kompletem końcówek. Jeszcze tylko rurka do zablokowania z drugiej strony i do dzieła.



Niestety udało się odkręcić tylko jedną stronę. Druga została na potem bo właściwie skończyły nam się pomysły na to jak rozkręcić resztę piasty. Musimy zaciągnąć języka i ewentualnie zdobyć potrzebne narzędzia.
Kolejną naszą aktywnością okazało się sprawdzenie jak doprowadzić do tego aby obudowa dyferencjału wyglądała jak nowa, a nawet lepiej. Doszliśmy do wniosku, że da się to zrobić i mocno już zmęczeni wzięliśmy się za sprzątanie.

Mama!

Cały ten trwający ponad sześć godzin proces, obserwowała mama Marka. Należy się jej ogromne podziękowanie za pomoc jakiej nam nieustannie udzielała.
[...] jak to zabezpieczyć? ...,
.. czym to wytrzeć? ...,
.. chyba zakleimy to taśmą ...,
.. a jak to podeprzemy? [...]
Zawsze kiedy takie pytania zdradzały nasze potrzeby, pojawiała się mama z gotowym rozwiązaniem. Folia spożywcza, taśma klejąca, metry kwadratowe pościeli poświęcone na szmaty, doglądanie czy jeszcze nic sobie nie zrobiliśmy, to jej nieoceniony wkład, nie licząc już karmienia.
Dziękujemy mamie Marka!